Τριάντα χρόνια πίσω από το τιμόνι ενός λεωφορείου. Χιλιάδες δρομολόγια, αμέτρητες ώρες στον δρόμο και ένας μισθός 1.224 ευρώ μικτά. Αυτή είναι η πραγματικότητα που περιέγραψε δημόσια ο Αλέξανδρος Μπαλακέρας, αντιπρόεδρος της Ομοσπονδίας Συνδικάτων Μεταφορών Ελλάδας και εργαζόμενος στο ΚΤΕΛ Ιωαννίνων.
Την ίδια ώρα, οι διοικήσεις των ΚΤΕΛ αναζητούν οδηγούς στην Ινδία και την Αίγυπτο για να καλύψουν τις ελλείψεις προσωπικού. Όχι επειδή η Ελλάδα ξέμεινε από ανθρώπους που ξέρουν να οδηγούν λεωφορεία, αλλά ενώ παραμένει ανοιχτή μια πολύ πιο ουσιαστική συζήτηση: με ποιους μισθούς και ποιες συνθήκες ζητούν από αυτούς τους ανθρώπους να εργαστούν;
Η πανελλαδική απεργία της 3ης Νοεμβρίου 2026 έφερε στο προσκήνιο μια πραγματικότητα που σπάνια χωρά στις κυβερνητικές ανακοινώσεις για τον εκσυγχρονισμό των μεταφορών. Σύμφωνα με την ΟΣΜΕ, οι κλαδικές αποδοχές παραμένουν ουσιαστικά στάσιμες εδώ και 17 χρόνια, ενώ η προσπάθεια υπογραφής νέας συλλογικής σύμβασης έχει καταλήξει σε δικαστική διαμάχη.
Οι δουλειές μεγαλώνουν, οι μισθοί μένουν πίσω
Τα ΚΤΕΛ δεν περιορίζονται πλέον στις παραδοσιακές υπεραστικές γραμμές. Έχουν αναλάβει σημαντικό μέρος των αστικών συγκοινωνιών σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη, εκτελώντας δημόσιο μεταφορικό έργο μέσω πολυετών συμβάσεων.
Μόνο στην Αττική, η Κοινοπραξία Συγκοινωνιών ανέλαβε 63 λεωφορειακές γραμμές για οκτώ χρόνια, με σύμβαση αξίας περίπου 400 εκατομμυρίων ευρώ προ ΦΠΑ.
Το ποσό δεν αποτελεί κέρδος των επιχειρήσεων. Καλύπτει και το κόστος παροχής της υπηρεσίας. Δείχνει, όμως, την οικονομική κλίμακα ενός έργου στο οποίο οι μισθοί και οι συνθήκες εργασίας δεν μπορούν να αντιμετωπίζονται ως δευτερεύουσα λεπτομέρεια.
Οι εργοδοτικές οργανώσεις υποστηρίζουν ότι πληρώνουν υψηλότερες αποδοχές για να προσελκύσουν προσωπικό. Ο πρόεδρος των υπεραστικών ΚΤΕΛ, Σοφοκλής Φάτσιος, έκανε λόγο για μισθούς της τάξης των 1.500 ευρώ. Οι συνδικαλιστές αμφισβητούν ότι αυτή είναι η πραγματική εικόνα για το σύνολο του κλάδου.
Η έλλειψη οδηγών είναι υπαρκτή. Σύμφωνα με τις ίδιες τις διοικήσεις, οι ανάγκες φτάνουν περίπου τους 500 οδηγούς, με 150 κενές θέσεις στην κοινοπραξία της Αττικής.
Η αναζήτηση εργαζομένων από άλλες χώρες δεν είναι από μόνη της πρόβλημα. Πρόβλημα θα ήταν να χρησιμοποιηθεί ως τρόπος παράκαμψης της ανάγκης για καλύτερες αμοιβές και αξιοπρεπείς όρους εργασίας, τόσο για τους Έλληνες όσο και για τους ξένους εργαζομένους.
Το 4% που δεν έφτασε ποτέ στον μισθό
Δεκαεπτά χρόνια χωρίς ουσιαστικές αυξήσεις και η διεκδίκηση μιας νέας συλλογικής σύμβασης εξακολουθεί να σκοντάφτει σε νομικές διαδικασίες. Οι εργαζόμενοι ζητούν καλύτερες αποδοχές και προσλήψεις για να καλυφθούν τα κενά, όμως ακόμη και οι περιορισμένες αυξήσεις που συζητήθηκαν δεν κατάφεραν να φτάσουν στους μισθούς τους. Η προσπάθεια στον Οργανισμό Μεσολάβησης και Διαιτησίας αποδείχθηκε αποκαλυπτική.
Αρχικά προτάθηκε αύξηση 5%, με ασάφειες ως προς τη βάση υπολογισμού της. Ακολούθησε διαιτητική απόφαση για αυξήσεις 4%, με διαφοροποιήσεις ανά ειδικότητα. Τελικά, η Πενταμελής Επιτροπή ακύρωσε την προηγούμενη απόφαση και απέρριψε την προσφυγή ως απαράδεκτη, κρίνοντας ότι δεν πληρούνταν οι νόμιμες προϋποθέσεις της συγκεκριμένης διαδικασίας.
Έτσι, έπειτα από μήνες διαπραγματεύσεων και προσφυγών, οι εργαζόμενοι βρέθηκαν ξανά χωρίς τη νέα κλαδική ρύθμιση που διεκδικούσαν. Η υπόθεση οδηγήθηκε στο Εφετείο Αθηνών.
Το αποτέλεσμα είναι μια οξύμωρη εικόνα: σε έναν κλάδο που δηλώνει ότι δεν βρίσκει προσωπικό, ακόμη και περιορισμένες συλλογικές αυξήσεις παραμένουν αντικείμενο μακρόχρονης αντιδικίας.
Ποιος κρατά πραγματικά όρθια τη συγκοινωνία;
Το πρόβλημα δεν σταματά στον μισθό. Η ΟΣΜΕ καταγγέλλει ελλείψεις προσωπικού, υπερβολικά ωράρια και πρόσθετα καθήκοντα που φορτώνονται στους οδηγούς, από τη διαχείριση αποσκευών μέχρι τον καθαρισμό των οχημάτων.
Οι καταγγελίες για εξαντλητικές βάρδιες αποκτούν ιδιαίτερη βαρύτητα όταν μιλάμε για ανθρώπους που μεταφέρουν καθημερινά επιβάτες. Η προστασία των εργαζομένων στις συγκοινωνίες δεν είναι ζήτημα που αφορά αποκλειστικά τους ίδιους. Συνδέεται άμεσα με την ασφάλεια και την αξιοπιστία της υπηρεσίας που χρησιμοποιεί η κοινωνία. Και εδώ η ευθύνη δεν ανήκει μόνο στις διοικήσεις των επιχειρήσεων.
Το κράτος παραχωρεί συγκοινωνιακό έργο, καθορίζει τους όρους των συμβάσεων και οφείλει να επιβλέπει την εκτέλεσή τους. Η συζήτηση για την ποιότητα των υπηρεσιών δεν μπορεί να εξαντλείται στον αριθμό των λεωφορείων ή στο κόστος ανά χιλιόμετρο, αφήνοντας στο περιθώριο εκείνους που εκτελούν τα δρομολόγια.
Η κυβέρνηση μιλά για ενίσχυση των συλλογικών συμβάσεων και βελτίωση της αγοράς εργασίας. Στα ΚΤΕΛ, όμως, η εικόνα που περιγράφουν οι εργαζόμενοι απέχει πολύ από αυτή την πραγματικότητα.
Για τον κάτοικο ενός χωριού που χρειάζεται το λεωφορείο για να φτάσει στο νοσοκομείο, τον μαθητή που μετακινείται καθημερινά ή τον εργαζόμενο που εξαρτάται από ένα πρωινό δρομολόγιο, η ύπαρξη αξιόπιστων συγκοινωνιών δεν είναι πολυτέλεια.
Ούτε, όμως, μπορεί να θεωρείται αυτονόητο ότι αυτή η υπηρεσία θα συνεχίσει να λειτουργεί πάνω σε εργαζομένους που καλούνται να απορροφούν διαρκώς το κόστος της.
Μια χώρα δεν μπορεί να ζητά περισσότερα λεωφορεία, περισσότερα δρομολόγια και καλύτερες συγκοινωνίες, αλλά να αντιμετωπίζει τους ανθρώπους πίσω από το τιμόνι σαν ένα κόστος που πρέπει διαρκώς να συγκρατείται.
Γιατί, τελικά, μια συγκοινωνία που στηρίζεται σε υποτιμημένη εργασία δεν είναι πραγματικά φθηνή. Απλώς μεταφέρει μέρος του λογαριασμού στους ανθρώπους που την κρατούν σε κίνηση.
